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聚焦电动物流车市场: 污染防治攻坚 电动物流车

  物流车具有高能耗、高排放、高污染的特点。“三高”特点决定了其将是我国污染物排放治理的重要领域,而电动化将是推进物流车辆排放治理的重要手段之一。物流车辆电动化已经是大势所趋,上海、深圳等多个城市都计划在未来几年实现新增物流车全面电动化。

  物流车具有高能耗、高排放、高污染的特点。数据表明,占汽车比重不足10%的物流车辆,消耗了28%的石油,而氮氧化物和颗粒物排放占的比重却高达57.3%和77.8%。开展柴油货车超标排放治理是我国污染防治攻坚战的七场标志性重大战役之一,要求三年内明显见成效。

  物流车辆的“三高”特点决定了其将是我国污染物排放治理的重要领域,而电动化将是推进物流车辆排放治理的重要手段之一。物流车辆电动化已经是大势所趋,上海、深圳等多个城市都计划在未来几年实现新增物流车全面电动化。

  显然,在政策和环保的双重压力下,物流领域将是下一步电动汽车推广的重要方向。而在此之前,能源、环境、产业升级等压力让政府不惜重金推广新能源汽车。

  目前我国电动物流车产销已突破26万辆,城市物流车电动化的态势已经形成。许多物流企业都已采取了实际行动,顺丰速运计划2018年底前投放纯电动物流车将近10000辆,主要用于替换全国各个城市末端配送的燃油车。

  网购等网络经济盛行带动了城市物流业的发展,使得物流车市场呈现出一片繁荣的景象。城市运输和末端配送的“最后一公里”,将会是电动物流车的一个巨大的市场。

  与此同时,国家在物流车领域发布了多项政策,为物流车全面电动化铺路。比如2018年初国务院颁发的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》,提出要鼓励快递物流领域加快使用新能源汽车。2018年6月交通运输部等三部委发布的《关于公布城市绿色货运配送示范工程创建城市的通知》,确定22个城市为绿色货运配送示范工程创建城市。

  推广方面,深圳是推广电动物流车的先行城市,已经连续3年成为全球电动物流车保有量最大的城市。

  模式方面,深圳市形成了在城市配送领域实现电动物流车大规模协同应用的模式,主要得益于政策协同、数据协同、业务协同、车桩协同、车路协同等五个方面的协同。

  政策方面,主要包括:试点绿色物流区,禁止轻型柴油货车通行,鼓励使用轻型电动货车;禁止轻型柴油货车和小型柴油客车新注册登记以及转入;已完成电子备案登记,接受监管的纯电动轻、微型货车可以享受通行优惠政策;给予运营补贴,满足相关条件可申领运营补贴,3年内单车最高可获7.5万元补贴,发放电动物流车运营补贴是深圳市的重大政策创新,在全国尚属首例。

  运营模式创新方面,经过多年运营,相关运营企业在长期租赁、分时租赁、支线运力、同城运力、共享运力等模式探索上取得突破,在深圳市电动物流车的推广应用中起到了关键作用。

  从深圳的实践来看,城市物流车电动化是可行的,其经验也值得全国其他城市借鉴与学习。

  尽管目前我国电动物流车的发展取得了一定成绩,但仍存在很多问题,主要体现在政策、路权、成本、基础设施、标准、车辆性能等方面。

  政策方面,整体政策环境不太稳定,导致企业经常出现第四季度集中销售的现象。此外,国家新能源汽车购置补贴正逐渐退坡,地方对于新能源汽车补贴政策的边界不太明确,对于补贴购置环节还是补贴运营环节等问题尚未摸清。

  路权方面,很多城市新能源物流配送车的优先权没有得到明显改善,例如上海、北京等城市,均没有出台对新能源物流配送车的通行权优惠措施。因此,在新能源物流配送车与传统燃油车相比的时候,在通行权方面并没有明显差别。

  成本方面,无论在购置环节还是使用环节,价格优势都不够明显。首先在购置环节,新能源物流配送车的购置成本要比传统燃油车高30%左右,而二手车价值又不及传统燃油车。其次,在使用环节,虽然充电费用更低,但自建充电桩的成本非常高,而且有些城市电费偏高,使用过程中又需要更换电池等零部件,因此带来了更高的使用成本。综合来看,新能源物流配送车相比普通的燃油物流车而言,价格优势不够明显。

  基础设施方面,虽然我国近年来大力推广基础设施建设工作,但目前新能源物流配送车仍然存在充电时间长、找不到充电桩等问题。一是充电桩企业资金紧张,新建充电桩较少,充电桩数量整体不足;二是已有基础充电设施的建设布局与新能源物流配送车的需求不匹配。

  标准规范方面,在物流配送管理方式上,对于新业态的管理缺乏统一标准,新能源物流配送车在载重和维修方面,很多后续的技术服务体系不够完善。整体来看,物流领域电动化的相关的标准规范仍需完善。

  车辆性能方面,新能源物流配送车整体弱于燃油车。一是续驶里程短;二是由于动力电池重量原因,载货能力较差,导致在快销品运输方面存在明显缺陷;三是故障率较高,特别是“小三电”故障和涉水故障;四是存在自燃风险,没有有效灭火措施,导致在高货值商品运输方面存在明显缺陷;五是冷链运输电动货车在载货能力和续驶里程方面没有优势。

  推广应用新能源物流车绝不是政府部门一厢情愿的事,最终还是需要市场、用户来买单。而用户为什么要用新能源物流配送车,主要还是看能否实现降本增效的目标。实现这个目标,需要通过完善政策法规、加强技术创新、提高技术标准、健全配套体系等多方面来营造良好的使用环境,鼓励和促进其规范健康发展。

  一、建议对符合城市配送标准的车型开放路权,允许其在城市全天候、全路段行使,或在不同的时段和合理的路段,分享公交专用道。

  二、进一步完善财政补贴政策。建议加大对于应用环节的补贴,根据满足一定运行里程的运输企业进行运营补贴。另外,还建议对充电环节进行补贴,对于自建充电桩的企业可以进行充电设施的建设补贴。

  三、继续强化规划的引领作用,鼓励地方运输主管部门积极参与新能源汽车发展规划以及实施方案的制定。提出新能源物流配送车在停车位、充电桩、城市区域或高速路服务区以及港口、码头这些地方的布局规划,突出规划的引领作用,做好与土地或者城市规划部门的衔接。

  四、针对新能源物流配送车在技术标准方面的缺陷,希望进一步健全和完善技术准入、退出的标准,以及在使用环节和售后环节等相关技术标准。

  五、建议提高技术准入门槛,倒逼企业重视技术研发,特别是动力电池和相关驱动技术的研发,通过研发创新带动全产业投资,形成产业链的协同发展。国家层面可以通过设立专项资金促进技术研发。以美国为例,其设立了总量为250亿美元的资金,以低息贷款的方式支持厂商对节能和新能源汽车进行研发和生产。

  六、建议燃油配送车辆置换为新能源物流配送车给予相应的补贴,特别是给5年及5年以上的燃油配送车置换,给予环保奖励。

  七、建议联合保监会等相关部门,完善新能源物流车的保险服务体系,例如在保费结算时,建议按照扣除补贴后的价格来结算。另外考虑到新能源汽车在监管上的优势,对盗强险等这些险种也进行费率的灵活调整。

  八、通过试点示范,倡导共同配送、智慧配送,提高城市配送配套设施建设,加快货运车辆的网约平台合法化,实现“多拉、多跑、多点卸货”,提高效率。

  九、注重就业和培训,特别是对专业工程师和技术人员的培养,形成完备的人才储备。

  物流车电动化是社会发展和环境保护的必然要求,只有在加快发展的过程中稳扎稳打、切实解决存在问题,如此才能使物流车全面电动化这一天来得更早,电动物流车行业走得更远。

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